Статьи рынка безопасности

События

Проблемы проектирования систем пожарной безопасности современного метро

  • 22.05.2014
  • 2792

Антон АННЕНКОВ
исполнительный директор ГК «Пожтехника»

Статья опубликована в журнале "Технологии защиты" № 5 2013


ПРОБЛЕМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СОВРЕМЕННОГО МЕТРО

За последние несколько лет в столичном метрополитене произошел целый ряд серьезных перемен – кадровых, организационных, технических. Ударными темпами ведутся строительство и сдача в эксплуатацию новых линий, и масштабы этого строительства поистине грандиозны – в рамках программы в 2012 г. уже были открыты станции «Новокосино», «Пятницкое шоссе» и «Алма-Атинская», в 2013-м уже практически завершено строительство станций «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Парк Победы», «Деловой центр», «Битцевский парк» и «Лесопарковая», а до 2020 г. будет построено еще более 155 км новых линий и 75 станций!

При этом интенсивно эксплуатируется и существующее гигантское хозяйство Московского метрополитена, и это хозяйство также нуждается в постоянной модернизации. 2012–2013 гг. оказались рекордными по количеству чрезвычайных ситуаций в метро, и большинство из них так или иначе были связаны с задымлениями и возгораниями.
Из наиболее серьезных инцидентов следует упомянуть ЧП 5 июня 2013 г., когда на перегоне между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека имени Ленина» два раза за один день происходило возгорание высоковольтного кабеля. В этот момент в тоннеле находился состав, его пришлось остановить, а пассажиров эвакуировать по рельсам. Также из-за сильного задымления эвакуированы люди с трех станций («Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина» и «Комсомольская»), всего около 4500 человек. Были и пострадавшие – их число достигло 59 человек, из которых 15 были доставлены в больницы. Трое наиболее сильно пострадавших попали в реанимацию. Основной диагноз у большинства пострадавших – отравление продуктами горения. Подобных происшествий с задымлением или возгораниемза короткий период с 2012 по 2013 г. произошло еще как минимум пять – тенденция, вселяющая тревогу, ведь ситуация будет только ухудшаться, если не начать принимать необходимые меры уже сегодня.
Пожары в метро случаются не только у нас. Из первых наиболее известных, с тяжелыми последствиями и большим количеством человеческих жертв, можно назвать пожар 1997 г. в лондонской подземке на станции Kings Cross. Возгорание случилось 18 ноября 1987 г. Тогда в лондонском метро еще можно было курить на станциях, и, вероятнее всего, именно брошенная спичка или окурок привели к пожару. Трагедия унесла жизни 31 человека, были госпитализированы более 100 человек. С возгоранием боролось 150 пожарных, один из которых погиб.
9 октября 1995 г. в Бакинском метрополитене на поезде возник пожар с чрезвычайными последствиями, результатом которых явилась гибель 317 пассажиров. Среди жертв – 126 женщин и 28 детей. В истории метрополитена мира эта катастрофа не имеет аналогов. Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций.
По одной из версий, произошел пробой силового кабеля цепи токоприемников с замыканием на кузов вагона. Цепь находится до главного предохранителя и защитным аппаратам вагона неподконтрольна. Защита на тяговой подстанции не сработала. Ток был за 1000 ампер, поэтому многие приняли это за взрыв – отсюда и циркулировавшая долгое время версия о теракте. Кабель проходил под полом вагона, и образовавшаяся электрическая дуга выжгла дно вагонов, защищенное лишь тонким слоем асбеста. Растерявшийся машинист остановил поезд в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманова». Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля многие пассажиры задохнулись или были раздавлены в панике.
При пожаре на поезде в Бакинском метрополитене причиной гибели большинства было отравление вредными продуктами горения. При этом под действием тоннельной вентиляции, включенной в режим нагнетания со стороны ближней станции, облако продуктов горения двигалось в направлении пути эвакуации основной массы пассажиров. Решения принимались диспетчерским персоналом в условиях отсутствия достоверной информации и практически полного непонимания ситуации. Достаточно сказать, что при возникновении чрезвычайной ситуации в 16.50 уведомление в городской штаб гражданской обороны поступило в 18.00.
Вторым по количеству жертв стал пожар в метро города Тегу (Южная Корея), который случился 18 февраля 2003 г. В результате пожара погибло 198 человек, количество раненых как минимум – 147 человек. Причина пожара – поджог, осуществленный 56-летним душевнобольным прямо в движущемся вагоне, наполненном в час пик людьми.
Все три пожара имели разные причины – лондонский произошел из-за неосторожного обращения с огнем и из-за применения горючих материалов (в то время части деталей эскалаторов в лондонской подземке были еще деревянными). Причина бакинской трагедии – в комбинации техногенных (изношенность оборудования) и человеческого фактора (ошибочные действия машиниста, ненадлежащий контроль за техническим состоянием оборудования, отсутствие планов на случай ЧС и т. п.). Да и в южнокорейской подземке поджог, совершенный психически ненормальным человеком, не привел бы к столь чудовищным последствиям, если бы меры предотвращению, обнаружению и ликвидации пожара были бы более адекватными – т. е. согласованными и подготовленными.
Все перечисленные выше пожары в метрополитенах подверглись тщательному анализу причин и последствий, результатом стал пересмотр норм проектирования, строительства, технического оснащения, инструкций о действиях персонала, материалов, применяемых в строительстве, и т. п.
В случае с Московским метрополитеном в качестве одной из серьезных проблем на пути обеспечения приемлемого и достаточного уровня пожарной безопасности следует отметить прежде всего отсутствие единых концепций в проектировании систем противопожарной защиты.
Даже соблюдение специализированных СНиПов при проектировании не может гарантировать согласованности решений в силу специфики метрополитена как объекта глубокого залегания, объекта протяженного, со значительной пожарной нагрузкой, ограниченными возможностями для эвакуации, с большим количеством людей, соединения выходов из некоторых подземных станций с торговыми центрами, пересадочными узлами и т. д.
А если СНиПы полностью соблюсти невозможно, то при проектировании каждой новой станции необходимо разрабатывать СТУ (Спецтехусловия). При этом каждая проектная организация, занимающаяся подготовкой проекта и разработкой СТУ, делает это, руководствуясь собственным опытом и квалификацией. СТУ часто, будучи документом общим и декларативным, формулирует концепцию защиты тех или иных объектов в составе метрополитена, не дает прямых предписаний, какие технические средства необходимо для этого применять, то уже выпущенный и прошедший экспертизу проект специфицирует уже конкретные системы и оборудование. А соответствие этих систем и этого оборудования современным требованиям зависит уже только от сложившихся предпочтений и уровня компетентности проектировщиков.
В итоге складывается ситуация, когда две вновь строящиеся станции метрополитена оснащаются системой пожарной сигнализации, пожаротушения, голосового оповещения и эвакуации от совершенно разных производителей, как иностранных, так и отечественных. Само по себе это не означает, что уровень защиты этих станций будет принципиально разным. Проблема заключается в том, что в и без того очень сложное хозяйство метрополитена добавляются многочисленные новые системы. Эти системы нуждаются в квалифицированном техническом обслуживании и эксплуатации подготовленными специалистами. И получается, что специалист, знающий и умеющий грамотно обслуживать системы на одной станции, может столкнуться с трудностями на другой. Такие затруднения в случае возникновения чрезвычайной ситуации могут привести к самым тяжелым последствиям.

Логичнее и эффективнее было бы, наверное, унифицировать, насколько это возможно, системы пожарной безопасности, да и не только их. Выбрав, проведя соответствующие конкурсы и начав повсеместно применять хорошо зарекомендовавшее оборудование и системы, которые гарантированно будут сопрягаться между собой, метрополитен только выиграет. Во-первых, повысится общий уровень пожарной безопасности, во-вторых, снизятся расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание.
Подобная практика является распространенной во всем мире, и в России многие крупные компании и учреждения имеют перечни авторизованных поставщиков систем пожарной безопасности, прошедших конкурсный отбор и доказавших высокий уровень качества поставляемого оборудования и услуг. Для каждой системы выбираются, как правило, три-четыре надежных поставщика, чтобы, во-первых, обеспечить состязательность и, во-вторых, обеспечить страховку – если, например, возникает проблема у одного из поставщиков, всегда есть конкурент, готовый заместить его объемы.
Выигрывают и заказчики, и производители: первые получают оборудование с гарантированным качеством и условиями поставки, что позволяет контролировать сроки завершения работ, вторые получают объемы сбыта и возможность оптимизировать планы производства в соответствии с потребностями заказчиков.
Возвращаясь к проблемам Московского метрополитена, стоит отметить, что альтернативы нынешнему ударному строительству новых станций и подземных перегонов и модернизации существующих в столице, увы, нет. Транспортная система города задыхается, особенности застройки не позволяют создавать большое количество многоуровневых развязок, поэтому единственным выходом является развитие удобного и доступного общественного транспорта – и у Московского метрополитена здесь исторически ведущая роль.
Поэтому крайне важно в самое ближайшее время разработать и внедрить единые технические решения для противопожарной защиты вновь строящихся объектов метрополитена, а также применять эти решения при модернизации существующих.
Под «техническими решениями» следует понимать вполне конкретные рекомендации по применению тех или иных конкретных систем. Например: для защиты подэскалаторного пространства следует применять автоматическое газовое пожаротушение с применением безопасных для человека газов, а не просто «применять автоматическое пожаротушение». Проектировщик ведь может и порошок применить, который при срабатывании образует облако и панику среди пассажиров, а при попадании в легкие вызывает тяжелые последствия. И такие нюансы существуют при проектировании каждой подсистемы пожарной безопасности – в результате в отсутствие утвержденных технических решений часть станций оборудуется системами сверхраннего обнаружения дыма, а часть обходится самыми обычными системами пожарной сигнализации. В итоге уровень безопасности на таких станциях получается несопоставимо разным. Порошок и стандартная сигнализация – уровень начала 90-х гг. прошлого века – на одной станции соседствуют с безопасным газом и лазерными аспирационными детекторами дыма – уровень XXI века – на другой. Московский метрополитен – объект, наверное, самой высокой степени опасности и ответственности в городе, миллионы людей каждый день доверяют ему свои жизни и здоровье, поэтому он заслуживает того, чтобы иметь только самые передовые системы пожарной безопасности XXI века.

Поделиться:

Все права защищены
© ООО АДВ Секьюрити,
2003—2022
Яндекс.Метрика
Метрика cайта: новости: 8146 | компании: 528 | бренды: 423 | статьи: 1138

О проекте / Контакты / Политика конфиденциальности и защиты информации

Techportal.ru в соц. сетях